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Aujourd’hui nous donnons carte blanche à Filippo Lombardi, conseiller aux Etats.

Les débats sur la réfection du tunnel routier du Gothard ressemblent parfois aux scènes du film «Un jour sans fin». Sorti en 1993, celui-ci relate les péripéties de Phil Connors – joué par Bill Murray – qui reste bloqué dans le temps et qui revit sans cesse la même journée. Un scénario similaire met en scène le Gothard: tous les quatre ou cinq mois, quelqu’un remet au goût du jour la fameuse idée selon laquelle on pourrait se passer d’un tunnel de réfection pour privilégier la transformation du tunnel ferroviaire en tunnel routier, de sorte à avoir une alternative pour le trafic pendant les années de fermeture du tunnel actuel. Les partisans de cette idée s’empressent d’ajouter qu’avec le nouveau tunnel de base, l’ancien tunnel entre Göschenen et Airolo ne serait de toute façon quasiment plus utilisé.

Dans une interview parue dimanche dernier dans le Sonntagsblick, François Launaz, le nouveau président d’auto-suisse, a de nouveau énoncé cette idée, qui avait d’ailleurs été soigneusement examinée puis rejetée par l’administration fédérale en 2011. Les arguments suivants démontrent pourquoi cette idée n’est définitivement pas la bonne:

Circulation

  • Le trafic régional et interrégional dépend toujours de la ligne de faîte.
  • Ce n’est pas un luxe que d’avoir un système redondant au niveau du rail par rapport au tunnel de base.

Aspects techniques

  • La section transversale du tunnel ferroviaire devrait être élargie de deux bons mètres.
  • Les radiers du tunnel devraient être abaissés d’environ 1,5 m.
  • Le tracé du tunnel routier ne suit pas celui du tunnel ferroviaire. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle mon père s’était vu attribuer la conception du tunnel routier du Gothard: il avait proposé un tracé optimisé grâce à la longueur et à la disposition des tubes d’aération, avec des restrictions du fait d’un tracé plus long et courbé.
  • Si on voulait transformer le tunnel ferroviaire en tunnel routier, on devrait prévoir quatre nouveaux tubes d’aération à des endroits défavorables.
  • En raison des tracés différents, le tunnel ne peut pas être relié à la galerie de secours du tunnel existant. La construction parallèle d’une nouvelle galerie de sécurité serait alors nécessaire.
  • L’entrée du tunnel ferroviaire se situe environ 20 mètres au-dessus de l’autoroute, notamment à Göschenen. Pour assurer la connexion, il faudrait prévoir un système compliqué de rampes et de nouveaux tunnels sur plusieurs kilomètres.
  • L’inclinaison du tunnel ferroviaire ne correspond que partiellement voire insuffisamment aux exigences d’un tunnel routier, ce qui est particulièrement problématique pour l’écoulement des eaux.

Rapport coût-utilité

  • En raison des travaux susmentionnés, les coûts de la transformation du tunnel ferroviaire en tunnel routier sont comparables à ceux de la construction d’un nouveau tunnel de réfection. Lors de la construction d’un deuxième tube en parallèle du tunnel routier actuel, on pourrait profiter des bouches d’aération et des galeries d’évacuation existantes.
  • Du fait des galeries de sécurité et des bouches d’aération supplémentaires, les frais d’entretien seraient beaucoup plus élevés qu’en cas de la construction d’un nouveau tunnel en parallèle au tunnel routier actuel. L’accès à partir d’un tunnel parallèle contribue également à la réduction des frais d’entretien.

Sécurité

  • Les difficultés d’accès par le tunnel parallèle rendent les secours difficiles en cas d’accident.
  • Sur une distance de presque 12 kilomètres, le tunnel ferroviaire est une ligne droite, ce qui présente des dangers pour le trafic routier (monotonie du trajet, risques de collisions frontales ou latérales).

Une seule conclusion à tirer de ces arguments: la transformation du tunnel ferroviaire actuel en tunnel routier ne présente pas d’avantages, mais beaucoup d’inconvénients.

Politblog 11.6.2014