Post Type
Il padre del progetto tra ricordi e qualche rimpianto

Dire San Gottardo significa parlare dell’ingegnere Giovanni Lombardi, classe 1926, una sorta di padre del progetto del secolo scorso. Il Corriere del Ticino lo ha intervistato.

 

Gianni Righinetti, Corriere del Ticino, 22.1.2016

 

Come ricorda il primo approccio in vista di quell’opera titanica che fu la galleria autostradale del San Gottardo?

«Era il 1952 ed ero appena arrivato dalla Francia per il mio primo lavoro in Svizzera, presso lo studio Käch di Berna. Ero l’unico ticinese nello studio e quindi il 2 novembre 1952 misero sulla mia scrivania una lettera dell’allora consigliere di Stato Nello Celio che ci chiedeva di riflettere su diverse possibilità per un attraversamento stradale delle Alpi utilizzabile tutto l’anno».

Quali furono i primi pensieri quando iniziò ad abbozzare su carta il tunnel?

«Avevo 26 anni e non potevo immaginare che mi avrebbe accompagnato tutta la vita. Ma mi misi subito al lavoro, per studiare una ventina di soluzioni possibili, arrivando alla conclusione che bisognava costruire una galleria stradale alla stessa altezza di quella ferroviaria, con gli imbocchi ad Airolo e Göschenen vicini a quelli del treno».

Ci sono stati momenti di sconforto tali da farle pensare «mollo tutto»?

«A questo non ci ho mai, ma mai pensato. Era la sfida più entusiasmante che un giovane ingegnere potesse ricevere e diventò una passione che ad ogni successiva difficoltà faceva sorgere nuovo impegno e nuove idee».

Quali erano stati i vincoli posti all’epoca da parte di chi le affidò l’incarico?

«Proprio nessuno: come detto non avevo ricevuto nessun incarico, nessun mandato, nessun contratto, ma un semplice biglietto del consigliere federale Nello Celio per una libera riflessione».

Il più datato scavo della galleria ferroviaria servì in qualche modo come base di partenza per quello stradale?

«Certo. Ci permetteva di conoscere con buona precisione la geologia del massiccio e soprattutto le zone difficili da attraversare. Un secondo tubo stradale oggi ne beneficerebbe ancora di più, perché correrebbe parallelo al primo e alla galleria di sicurezza esistente, in una roccia perfettamente conosciuta e già drenata dall’acqua».

A giugno verrà inaugurata la galleria di base AlpTransit sotto il massiccio del San Gottardo. A chi sostiene che questo sarà il tunnel del futuro come risponde?

«Mi sono a lungo occupato anche del tunnel di base: sono come due figli e un padre non fa preferenze fra di loro. Per la mobilità futura di persone e merci abbiamo bisogno di strada e di ferrovia. La sicurezza e la stabilità del collegamento Nord-Sud riposano su di un sistema completo, con le due gallerie di base e le due gallerie stradali unidirezionali, cui si aggiungono la strada del passo e la vecchia galleria ferroviaria. Non a caso le FFS si esprimono a favore del tunnel di risanamento stradale: sanno bene che non potrebbero far fronte da sole alle necessità, specie per i tre anni di risanamento previsti».

Facciamo un passo indietro. Ripensando agli anni 1960-1970, l’era delle discussioni e delle decisioni politiche per il tunnel autostradale, potendolo fare, cosa cambierebbe?

«Sul piano tecnico nulla. Sul piano politico, penso sia stato un errore non costruire subito i due tubi che avevamo progettato. E come progettista forse avrei dovuto insistere di più».

Fu una scelta dettata da questioni finanziarie?

«I motivi erano in fondo due. Si volevano risparmiare un paio di centinaia di milioni: la fattura totale per la galleria, il cunicolo di sicurezza, i 4 pozzi di ventilazione e le centrali di manutenzione di Airolo e Göschenen arrivò a circa 700 milioni di franchi; con il secondo tubo saremmo comunque rimasti al disotto del miliardo. Ma pesò anche la sottovalutazione dell’importanza di questo asse Nord-Sud, cui si pronosticava un traffico di un solo milione di veicoli l’anno. Il Governo voleva costruire il secondo tubo qualora si fossero raggiunti i 2 milioni di veicoli. Molto rapidamente si arrivò invece ai 6-7 milioni, cifra che è stabile da una quindicina d’anni».

Oggi si parla di risanamento. I tempi sono quelli che avevate previsto in sede di progettazione ed esecuzione?

«Opere di questo genere vengono costantemente intrattenute e migliorate. Al San Gottardo in particolare dopo l’incidente del 2001. È vero che le grandi opere abbisognano di un risanamento totale almeno ogni mezzo secolo, ma quello che urge è però l’adeguamento della galleria alle nuove norme di sicurezza svizzere ed europee. Oggi sarebbe proibito costruire una galleria di 17 chilometri così stretta e con traffico bidirezionale. Non dimentichiamo che all’epoca la larghezza massima dei camion era di 2,30 metri. Oggi camion e autobus raggiungono i 2,55 metri di larghezza, cui vanno aggiunti i bracci per gli specchietti, a loro volta diventati più lunghi. Quando due camion o due bus si incrociano, vi sono dunque almeno 60 centimetri di margine in meno. È un vero pericolo».

I materiali usati allora erano all’avanguardia, o ve ne erano a disposizione di maggiormente performanti?

«Ovviamente si usarono i materiali che rappresentavano il meglio dello ’’stato dell’arte’’ all’epoca. Altre opere della rete svizzera (gallerie e viadotti) hanno conosciuto un’usura più rapida del previsto, non certo il San Gottardo».

Allora erano in molti a volere eseguire quell’opera?

«Il concorso avvenne su invito a quattro studi di ingegneria, due ticinesi e due svizzero-tedeschi. Noi vincemmo grazie al calcolo ottimale del tracciato con le sue curve ed i suoi quattro pozzi di ventilazione situati nei posti migliori, di conseguenza con due differenti profili di scavo che permettevano di risparmiare molti milioni. Gli altri tre avevano scelto un tracciato parallelo alla galleria ferroviaria. Eravamo però lo studio più piccolo e ‘‘per sicurezza’’ ci fu chiesto da Berna di metterci in consorzio con un grande studio di Zurigo, oggi peraltro scomparso».

Quali i rapporti con le maestranze?

«Eccellenti. I minatori sono da sempre una sorta di ‘‘élite’’ nella costruzione e vengono considerati e remunerati in modo adeguato. I rischi del lavoro in galleria rafforzano poi anche i rapporti umani».

Del giorno dell’inaugurazione che ricordo ha?

«Era il 5 settembre 1980 e rientravo da un viaggio su diversi cantieri in America Latina. Ricordo che nell’emozione mi misi a rispondere alle interviste in spagnolo».

Quando le capita di percorrere ancora il tunnel quali sono i pensieri che corrono nella sua mente?

«Provo sempre ancora l’emozione di quel giorno. Con un solo rimpianto: che l’opera sia rimasta finora incompiuta. Penso sia come per un grande compositore di musica, dover morire senza aver potuto scrivere il finale della sua sinfonia più importante».

Come vede il futuro del tunnel autostradale del San Gottardo?
«Ovviamente mi auguro che qualcun altro possa comunque scriverlo, questo finale. Perché il Ticino non resti più isolato ogni volta che c’è una panne, un incidente o un lavoro di manutenzione. E perché i milioni di persone che vi passano ogni anno non debbano più temere come oggi per la loro sicurezza e per la loro vita».